train-network-master

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title: "Factorio 列車信号の仕組みとネットワーク構築 in Portugal"
slug: train-network-master
category: logistics
author: RinSeo
status: published
publishedAt: 2026-03-14
updatedAt: 2026-03-14
description: "A primeira via férrea de cruzamento que criei também funcionava na primeira linha, mas quando chegava a segunda, ela parava no meio e travava completamente. Quando mudei a entrada para usar sinais de corrente, o fluxo melhorou dramaticamente, e percebi que os sinais normais e os sinais de corrente têm papéis completamente diferentes."
tags:
  - Comboios
  - Sinais
  - Sinais de corrente
  - Cruzamentos
  - Design de estações
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specs:
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    name: "Sinal de comboio normal"
    key_features: "Verifica 1 bloco à frente. Adequado para pontos onde o comboio deve parar"
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    name: "Sinal de comboio de corrente"
    key_features: "Verifica a rota até à saída e controla a entrada. Adequado para entradas de cruzamentos ou secções de via única"
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    name: "Rede de dupla via de sentido único"
    key_features: "Adequada para iniciantes e fácil de expandir"
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    name: "Rede de via única bidirecional"
    key_features: "Economiza carris, mas exige design de sinais complexo e limita o tráfego"
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    name: "Rotunda"
    key_features: "Poupa espaço, mas entope facilmente em períodos de pico e pode causar deadlock se for muito pequena"
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A primeira via férrea de cruzamento que criei também funcionava na primeira linha, mas quando chegava a segunda, ela parava no meio e travava completamente. Quando mudei a entrada para usar sinais de corrente, o fluxo melhorou dramaticamente, e percebi que os sinais normais e os sinais de corrente têm papéis completamente diferentes.

Este artigo é destinado a jogadores iniciantes e intermediários que estão a começar a construir redes ferroviárias no **Factorio vanilla 1.1~2.0**, explicando como diferencia as [[posições de paragem]] e [[gamas de reserva]] dos sinais, permitindo que construa cruzamentos e estações que não entopem. A configuração básica é: via principal em dupla via de sentido único, cruzamentos com entrada de corrente e saída normal, e estações com linhas de espera fora da via principal — dominando apenas esta forma base, pode reduzir significativamente os deadlocks mais comuns. Também abordará a divisão de cadeias na parte interna dos cruzamentos, que mudou ligeiramente entre versões antigas e o sistema 2.0, de forma prática e clara.

## Versão coberta neste artigo e conceitos essenciais

Este artigo aborda **sinais ferroviários no Factorio vanilla 1.1~2.0**. As especificações básicas dos sinais ferroviários normais e dos sinais ferroviários de corrente mantêm-se consistentes nesta gama, e o princípio fundamental que os iniciantes devem memorizar — "entrada de corrente, saída normal" e "os comboios são geridos por blocos" — não mudou. O manual oficial do Factorio, secção 'Tutorial: Train signals', baseia-se nesta regra fundamental.

Este artigo mantém a terminologia consistente com o manual oficial. **Sinal ferroviário normal (Rail signal)**, **sinal ferroviário de corrente (Rail chain signal)**, **bloco**, **reserva de rota**, **cruzamento**, **empilhador (linha de espera)** — estas são as designações que será utilizado. Ocasionalmente abreviarei para "sinal de corrente" ou "sinal normal", mas referem-se aos nomes formais acima. Manter a terminologia clara é importante porque, nas explicações de cruzamentos, a diferença entre "onde o comboio para" e "que espaço livre é necessário para entrar" fica rapidamente confusa se não for consistente.

O ponto-chave a reter é que **os comboios lêem apenas o sinal à sua direita na direção de marcha**. Numa dupla via de sentido único, isto é direto, mas se quiser usar uma via única bidirecional, precisa de sinais correspondentes em ambos os lados. Este é um erro muito comum para iniciantes — o sinal está lá, mas o comboio não consegue lê-lo — e causou-me bastante confusão no início. Antes de qualquer coisa, **o comboio tem de estar numa direção que leia esse sinal**.

Quanto às diferenças entre versões, o aspecto mais notável é a subdivisão interna de cruzamentos. Embora a filosofia básica seja a mesma no sistema 1.1, os diagramas antigos tendem a assumir "não subdivida muito o interior do cruzamento". No entanto, observações da comunidade relatam que "a subdivisão refinada do interior de cruzamentos com sinais de corrente está a tornar-se comum" no sistema 2.0, e muitos jogadores acham mais prático na operação real. Esta não é uma alteração de especificação oficial, mas sim um conhecimento prático baseado em experiência da comunidade. Este artigo mantém a forma básica e aborda a divisão de cadeias internas do sistema 2.0 como uma opção prática para ambientes 2.0.

Há mais um conceito que jogadores intermédios frequentemente ignoram. **Quando coloca ou remove sinais e carris, todos os comboios revalidam as suas rotas**. Isto está documentado em 'Railway/Train path finding', e enquanto é conveniente normalmente, tem um impacto notável em redes grandes. Eu próprio apercebi-me disto ao ajustar sinais numa linha principal — cada comboio em movimento abrandou simultaneamente, e a tela toda tinha aquela sensação de "fiz algo errado". Não era que estivesse quebrado; estava apenas a fazer revalidação de rotas. Com muitos comboios, o efeito é bastante visível, portanto **agendar melhorias durante períodos de baixo tráfego** é um conceito importante.

Deste ponto em diante, explicarei baseando-me nos princípios comuns ao sistema 1.1~2.0, incorporando também a praticidade da subdivisão refinada de cadeias em cruzamentos no sistema 2.0. Quando alinha a terminologia neste ponto, toda a série — desde como cortar blocos até como as reservas de rotas aparecem e onde colocar empilhadores — fica ligada.

## Conhecimento fundamental dos sinais ferroviários de Factorio: blocos e direção de marcha

### Bloco = unidade mínima de zona segura

Ao compreender sinais ferroviários em Factorio, o conceito crucial é que **"sinais dividem a via em blocos"**. Um bloco é como uma zona segura para um comboio — basicamente, **apenas 1 comboio por bloco** pode estar lá. Esta é a base da prevenção de colisões. Se olhar apenas para as cores dos sinais, parece confuso, mas na verdade o comboio está apenas a perguntar "será que a próxima secção está livre?"

Quando coloca sinais ferroviários normais em intervalos regulares numa linha reta, cada um cria um novo bloco. Quando o comboio de trás passa pelo sinal anterior, o comboio da frente já terá saído do bloco seguinte, permitindo que aquele entre. Assim, em vez de pensar numa longa via como uma única linha, é mais claro vê-la como **uma série de secções de segurança cuidadosamente separadas**. Uma vez compreendi isto, o posicionamento de sinais deixou de parecer memorização de símbolos e começou a parecer organização de zonas.

A confusão em bifurcações e convergências acontece frequentemente quando não consegue rastrear mentalmente como os blocos se cortam. Se a via ramificada se conecta ao mesmo bloco, então embora pareçam rotas diferentes visualmente, os comboios não podem estar lá simultaneamente. Inversamente, se estiver adequadamente separado por sinais, rotas que não entram em conflito podem ser usadas em paralelo. A razão fundamental de colocar sinais de corrente nas entradas e sinais normais nas saídas de cruzamentos é **evitar que o comboio pare dentro do cruzamento perigoso, permitindo que entre apenas quando conseguir caber num bloco seguro na saída**.

Um diagrama aqui (Figura A) faria a compreensão progredir rapidamente. Ver como um comboio lê apenas o sinal à sua direita numa via de mão direita faria os jogadores perceberem intuitivamente "ah, os sinais não são apenas decoração — são entradas com direção".

### Circulação à direita e posicionamento de sinais em vias bidirecionais

Outro conceito crítico é que **os comboios lêem apenas o sinal à sua direita relativamente à direção de marcha**. Se um sinal está à esquerda mas está orientado para a direção errada para esse comboio, é como se não existisse.

Numa dupla via de sentido único, isto é simples — ambas as vias têm sinais colocados no lado direito do comboio a passar. Mas se quiser usar uma única via bidirecionalmente, muda tudo. Para que trens em ambas as direções o leiam, **precisa de sinais em ambos os lados correspondentes**. Colocar sinais apenas num lado causa um problema comum para iniciantes: há um sinal lá, mas nenhum dos comboios consegue lê-lo, e eles não conseguem partir.

Eu mesmo caí nesta armadilha. Queria economizar via, por isso fiz uma única via bidirecional, mas só coloquei sinais num lado. Resultado? Um comboio simplesmente ficava lá parado, "sem rota disponível", apesar de os carris estarem ligados. A frustração foi tentar diagnosticar a alimentação, as estações — quando na verdade o sinal simplesmente não era legível pela direção do comboio.

Esta característica afeta também vias unitárias de espera e bifurcações. Vias bidirecionais são possíveis, mas a omissão de um sinal significa perda total de movimento ou deadlock, portanto para iniciantes isto é muito propenso a acidentes. O manual oficial assume que vias paralelas separadas por sentido são mais práticas do que vias unitárias bidirecionais. Quanto mais comboios tiver, mais este princípio de "ler apenas à direita" impacta todo o design.

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### Auto-diagnóstico usando visualização de blocos

Quando tem dúvidas sobre sinais, a forma mais direta é **activar a visualização de blocos**. Compreender de forma textual é mais lento do que ver as vias coloridas. Quando vê linhas, bifurcações, convergências e cruzamentos cada um em cores diferentes representando diferentes blocos, "por que é que isto entope aqui?" torna-se muito mais claro. A visualização em cores de um exemplo, como Figura B, mostra imediatamente o princípio **1 bloco 1 comboio**.

O truque de leitura é simples: primeiro, **verifique se o bloco corta na frente da posição onde pretende que o comboio pare**. Em segundo lugar, confirme se bifurcações e convergências não ficaram como um único grande bloco. Por exemplo, se um cruzamento inteiro é uma cor, apenas 1 comboio consegue usar-o. Se estiver bem subdivido, múltiplos comboios conseguem mover-se de acordo com as rotas que não entram em conflito. Diagrama mais antigos assumem pouca divisão dentro de cruzamentos, mas no sistema 2.0 a divisão interna com sinais de corrente é frequentemente mais prática, e eu uso isso muitas vezes na operação real.

O que se encontra frequentemente é o padrão **"parece rotas diferentes, mas a mesma cor"**. Isto é um sinal de falta de sinais no mesmo bloco. Se trens de uma bifurcação fazem outros esperarem em locais irrelevantes, isto é geralmente a razão. Inversamente, se o bloco logo após a saída for demasiado curto, o comboio não consegue sair completamente — deixando a cauda no cruzamento. Ver isto em código de cores é instantâneo.

> [!TIP]
> Quando tem problemas de sinais e entupimento, verificar primeiro "há um sinal no lado que o comboio lê?" e "a posição onde para fica num bloco diferente à frente?" corta diagnósticos a metade.

Ao considerar o posicionamento de sinais, veja-o como **zonas coloreadas sucessivas** em vez de um diagrama de rotas. Uma vez que conseguir visualizar isto, até o design de bifurcações e convergências fica claro — primeiro decide "que blocos quero independentes?", e depois os papéis do sinal normal versus corrente tornam-se óbvios.

{{related:intersection-blueprints}}

## Diferenças entre sinal ferroviário normal e sinal ferroviário de corrente

### Comportamento do sinal normal e princípios de colocação

O sinal ferroviário normal é bastante direto. Verifica apenas **se o bloco imediatamente à frente está livre**, ignorando qualquer bifurcação ou situação de saída além. Se está livre, passa; se está ocupado, para. Graças a esta simplicidade, sinais normais são **adequados para locais onde está bem deixar um comboio esperar**.

Exemplos típicos incluem separar a via principal a intervalos regulares ou criar uma fila de espera (empilhador) antes de uma estação. Nessas localizações, um comboio parado não entope o próprio cruzamento nem causa reações em cadeia noutras direções. Na verdade, colocar sinais normais em intervalos finos numa linha reta permite que o comboio seguinte avance assim que o anterior progride um pouco, aumentando a capacidade.

Como iniciante, colocava o mesmo tipo de sinal em todo o lado. Mas usar apenas sinais normais num cruzamento permite que o comboio **entre até ao cruzamento mesmo quando o espaço à frente está ocupado**, causando paragens internas — exatamente o que procura evitar. Do ponto de vista do sinal normal, isto está correto: vê apenas 1 bloco à frente. Compreender isto levou-me a categorizar o sinal normal como **um sinal para criar zonas de espera seguras**, não um sinal universal.

A Figura C mostra bem esta diferença em termos de "posição de paragem" versus "gama de referência". Os sinais normais tomam decisões apenas em unidades de bloco simples, portanto são potentes para decidir exatamente onde parar.

### Comportamento do sinal de corrente e 4 estados

O sinal ferroviário de corrente é muito mais cauteloso. Verifica não apenas o bloco imediatamente à frente, mas a **rota até ao próximo sinal ou até à saída**. E não apenas se está livre — verifica se a rota consegue ser **reservada** sem conflitos. É, essencialmente, **um sinal que só deixa passar comboios que não ficarão presos depois de entrar**.

Este tipo é necessário em cruzamentos, entradas de bifurcações, e entradas de secções de via única — qualquer lugar onde ficar preso no meio causaria problemas. Mesmo no manual oficial 'Rail chain signal', este sinal é descrito operando com base no estado até à saída.

Os sinais de corrente têm **4 estados: verde, amarelo, vermelho, e azul**. Esta é uma diferença enorme relativamente aos sinais normais.

| Estado | Significado |
|---|---|
| Verde | As saídas candidatas à frente estão livres e a rota pode ser reservada com segurança |
| Amarelo | Inclui cautela até ao próximo sinal de corrente à frente, mas a rota é passável |
| Vermelho | A rota até à saída não consegue ser reservada; não deixa entrar |
| Azul | De entre as saídas candidatas **apenas algumas** estão livres |

Este **sinal azul** é muito do que torna sinais de corrente confusos. Azul não significa "tudo está livre" — significa **consoante o destino do comboio, algumas rotas podem passar e outras não**. Num cruzamento em T na entrada, azul pode significar que a via virada à direita está livre mas a ida em frente está ocupada. Inicialmente, eu via azul como "posso passar", mas isto é errado — muda consoante para onde o comboio quer ir.

Há também um detalhe que afecta: os comboios automáticos reexaminam a rota após esperarem um tempo no sinal de corrente. Relatos comunitários mencionam "aproximadamente 5 segundos", mas a documentação oficial não fornece um número exato (ref: Railway/Train_path_finding). Portanto, texto aqui usa "espera um pouco e depois reexamina (relatos comunitários sugerem ~5 segundos)" com essa incerteza anotada.

A comparação prática fica assim:

| Aspecto | Sinal ferroviário normal | Sinal ferroviário de corrente |
|---|---|---|
| Uso principal | Linhas retas longas, separadores de via principal, esperas | Entradas de cruzamento, entradas de bifurcação, entradas de via única |
| Gama verificada | 1 bloco à frente | Próximo sinal/saída e possibilidade de reserva |
| Pode deixar esperar | Fácil | Design pretende evitar |
| Estados de sinal | Verde, amarelo, vermelho | Verde, amarelo, vermelho, azul |
| Risco de excesso | Fatiamento fino melhora fluxo | Gama de reserva vasta pode entupir |

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### Onde deixar esperar e onde nunca parar

Na prática, o critério é simples: **deixe esperar com sinais normais se puder tolerar que fique lá um tempo; use sinais de corrente em entradas onde ficar preso entope tudo**.

Por exemplo, a fila dentro de um empilhador antes de uma estação usa sinais normais — esses comboios *devem* esperar ali. As entradas de cruzamentos, rotundas e secções unitárias usam sinais de corrente — o objetivo é deixar passar apenas comboios que conseguem sair completamente.

Usar sinais de corrente dentro da fila do empilhador é comum para iniciantes — mas isto causa que comboios se preocupem com reservas muito longe. Resultado: apesar de ser mais "seguro" à primeira vista, a fila fica anormalmente curta enquanto o vazio no cruzamento à frente permanece, e congestionamento ocorre. Rectifiquei isto muitas vezes colocando sinais normais na fila de espera e só sinais de corrente nas entradas — resolução instantânea.

> [!TIP]
> Uma heurística: "Está bem este comboio ficar aqui 30 segundos?" Se sim, sinal normal; se não, sinal de corrente.

Para impedir deadlock em cruzamentos, substituir entrada por sinal de corrente é a técnica de correção padrão, como aparece no tutorial oficial. A lógica é idêntica: cruzamento é zona de passagem, espera é exterior. A diferença entre sinais não é a cor — é **onde reserva espaço e onde deixa esperar**.

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## Posicionamento de sinais sem entupimento em cruzamentos: entrada de corrente, saída normal

### Via em T: configuração minimalista sem entupimento

Uma via em T parece simples — e é verdade que os princípios básicos funcionam mais diretamente aqui. A regra é uma: **entrada em corrente, saída em normal**. Assim, o comboio "entra apenas quando consegue sair".

Concretamente: coloque sinal de corrente em cada entrada para o cruzamento em T, e sinal normal logo após sair em cada direção numa posição segura. O detalhe importante é **não colocar o sinal de saída muito perto do cruzamento**. Se a zona entre a saída do cruzamento e o próximo sinal for mais curta que a composição máxima, a cauda fica presa dentro do cruzamento — isto é "cauda retida", e causa paragem total.

Eu mesmo caí nisto: com comboios de 4-8 vagões, fiz as saídas curtas demais. Resultado: quando um comboio virava para uma direção, a cauda dele bloqueava o cruzamento, e todos os outros paravam. Simplesmente deixar espaço para uma composição completa após a saída mudou drasticamente o comportamento. Cruzamentos em T com a estrutura mínima correta (Figura D) estabilizam-se rapidamente.

### Via em cruz: design com blocos internos para múltiplos comboios

Para maior capacidade numa via em cruz, a ideia é **subdividir o interior com sinais de corrente**, permitindo **rotas que não se cruzam para fluir simultaneamente**. Em vez de um comboio de cada vez, pretende múltiplos quando não há conflito de rota.

Por exemplo, viagem Norte→Sul e viagem Este→Oeste cruzam-se — não podem ser simultâneas. Mas viagem Norte→Este e viagem Sul→Oeste usam partes internas diferentes — podem ser paralelas se o interior estiver bem dividido. Se deixar o interior como um único bloco, até rotas que nunca se tocam ficam ocupadas.

Exemplos comunitários mostram design de cruz que consegue **4 comboios simultâneos no máximo**. Não significa que constantemente haja 4, mas a mudança de "apenas 1 pode se mover" para "comboios não-conflituosos fluem em paralelo" é enorme em redes de alta densidade. No sistema 2.0, é ainda mais viável desenhar cruzamentos assim, com feedback visual para ajustar.

O erro comum é **demasiados sinais de corrente**. Subdividir é bom, mas uma gama de reserva muito vasta causa comportamento oposto: "está livre mas rejeita por precaução". Fiz isto — desenhei um cruzamento "inteligente" carregado de sinais de corrente até à entrada de trás — e em vez de fluir, comboios ficavam presos de forma desconfortável. **Ajuste divisão ao tamanho do cruzamento e volume de tráfego**. Cruzamento pequeno não precisa subdividade excessiva.

Figura E mostra isto bem: entrada corrente, interior por ponto de conflito, saída normal. Isto transforma o cruzamento de "zona de paragem" para "faixas de passagem".

> [!TIP]
> Cruzamento entupido? Antes de ajustar sinais internos, veja **se existe espaço para a composição máxima após saída**. Projeto interno correto mais saída curta ainda = travamento.

### Bifurcação, convergência, entrada de via única

Bifurcações e convergências são menos óbvias que cruzes mas causam travamentos frequentes em operação real. A razão: **escolha de rota e espera de convergência ocorrem no mesmo local**.

Aqui também: sinal de corrente antes de entrar, sinal normal após sair. Bifurcação reage como — evita deixar o comboio para um ramo quando esse ramo está cheio. A cor azul aparece aqui: um ramo livre, outro cheio. Sinal de corrente deixa passar apenas para ramos viáveis. Sinal normal causaria paragem interna.

Convergência: não use o ponto de convergência como zona de espera. Comboio à espera ali bloqueia o outro lado, e ambos e a linha de trás travam. Sinal de corrente evita isto — "entra se conseguir sair completamente", sinal normal recebe após convergência. (Figura F)

Entrada de via única: entrada guarda contra comboios de frente ou cruzamento. Outra vez, sinal de corrente vê até à saída e ambos os lados de conflito; apenas passa se seguro.

Redes grandes veem mais problemas em bifurcações/convergências que em cruzamentos. Visto que parecem simples, recebem menos atenção — mas frequentemente criam estrangulamento. **Bifurcação e convergência são gargalo tanto quanto cruzamento.**

## Ligação de estação à via principal: linhas de espera (empilhador) para evitar congestionamento de estação

### Componentes estruturais do empilhador

Em operação com múltiplos comboios para a mesma estação, **não deixe comboios esperarem na via principal**. Aqui entra o empilhador — zona dedicada para ficar em fila antes de aceder. Sem isto, cada via ocupada trava atrás, até que a rede inteira congela.

O padrão é direto: **bifurcação da via principal para empilhador, interior com múltiplas faixas, convergência de volta para estação**. Como um estacionamento. 'Tutorial:Train signals/ja' mostra exemplo de zona de espera partilhada para 2 estações.

Estruturalmente: entrada de bifurcação, depois área de distribuição em leque para faixas de espera, depois convergência para estação. O essencial é que **empilhador é o actor principal — via principal flui, empilhador acumula, estação processa**. Papéis confusos causam entupimento rápido.

### Porquê entrada de corrente, interior normal

Onde colocar sinais neste layout confunde muitas vezes. Princípio é claro: **entrada de empilhador é corrente, interior de espera é normal**.

Entrada de corrente porque precisa decidir "deixo entrar?" por rota. Se interior cheio E estação também cheio, sinal normal deixaria comboio entrar e ficar preso. Entrada de corrente torna-o um portão que só abre se houver espaço. E se houver — interior normal deixa comboios acumular-se em fila ordenada. Espera longa é exatamente o trabalho do sinal normal; mudar a zona de espera para corrente causa comportamento de reserva que torna acumulação estranha.

Isto espelha direto do discutido antes: **longas esperas usam sinal normal; decisões de entrada usam sinal de corrente**. Aplicável a estações, empilhadores, todo lado.

> [!TIP]
> Empilhador entupido? Veja primeiro se está preso na bifurcação de entrada ou interior de fila. Entrada problema = redesenho de portão; interior problema = falta de espaço ou comprimento insuficiente.

### Estimativa de ocupação e comprimento de composição

Empilhador "por intuição" para 2-3 comboios falha assim que frota cresce. Base: **quantos comboios vão à estação grupo?**. Resposta + margem.

Exemplos: 2 estações de mina compartilham empilhador. Quantos comboios servem essas 2? Esse número é a base. Não copie número de estações; copie número de comboios. Um na estação, um no acesso, mais alguns em fila — tudo simultâneo.

Comprimento: **cada faixa de espera deve caber a composição máxima inteira**. Cauda fora significa bifurcação bloqueada = via principal bloqueada. Isso é o erro mais comum em congestionamento de estação.

Lógica: comboios × capacidade de faixa = número de faixas. Comprimento por faixa = composição máxima. Muitas faixas curtas é pior que faixas poucas longas.

{{related:signal-basics}}

## Falhas comuns e correcção de deadlock

### 4 padrões típicos de deadlock

Aqui é onde iniciantes mais travam. E o pior: **1 comboio funciona bem**. Quando chega o 2º ou 3º, tudo congela. Como comecei com isto, perdi bastante tempo.

Padrão 1: **cruzamento feito só com sinais normais**. Parece acabado — sinais colocados. Mas comboios entram e param dentro, causando travamento mútuo. Cada direção bloqueia as outras. Tutorial oficial mostra correcção: trocar entrada por corrente. Cruzamento é **portão (corrente) não zona de paragem**.

Padrão 2: **saída do cruzamento muito curta**. Mesmo com sinais corretos, se não há espaço para composição máxima fora do cruzamento, cauda prende dentro. Cauda presa = rota bloqueada = nenhuma outra direção passa. Este erro causa travamento tão grave quanto erro 1.

Padrão 3: **rotunda demasiado pequena com tráfego denso**. Rotundas poupam espaço — mas quando múltiplos comboios entram, ficam em fila dentro do circulo e cada um bloqueia a saída que o próximo precisa. Pequeno diâmetro + alta densidade = deadlock quase garantido. Rotundas funcionam com poucos comboios; alta densidade precisa cruzamento ou dupla via.

Padrão 4: **via única bidirecional sem planeamento de encontro**. Duas frentes vêm-se, ambas com medo, nenhum recua. Sem via de espera, ambos ficam travados. Reexame de rota não salvará — não há rota alternativa.

Mistura bidirecional numa zona é também erro mas merece ênfase à parte: **uma zona não consegue mudar direção a meio**. Deixa paragens repetidas. Solução: rota fica num sentido ou divide-se por direção.

> [!TIP]
> Deadlock geralmente não é "faltam sinais" — é **parar em zona onde não se pode parar**. Cruzamento interior, interior de rotunda, zona sem saída em via única — são passagem não espera.

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### Como identificar causa: qual bloco tem espera mútua?

Erro comum é pôr sinais aleatoriamente. Deadlock identifica-se vendo **que bloco tem comboio travado e que rota fica bloqueada por ele**.

Travamento em cruzamento normal: **comboio para dentro**. Prova de entrada fraca. Solução: sinal de corrente entrada + divisão interior conforme conflito.

Travamento com cauda fora: **composição não cabe**. Simples. Aumentar bloco após saída.

Travamento em rotunda: **vários comboios, cada um na frente de saída pretendida, nenhum consegue sair**. Capacidade interna insuficiente. Redesenhar ou ampliar.

Via única bidirecional: **comboios frente a frente em