【Factorio】列車デッドロックの原因と回避設計

交差点や駅前で列車が止まり続けるとき、原因はだいたい「信号の置き方」「交差点の容量」「駅前待機線の不足」の3つに分けて見抜けます。
Factorio バニラ v2.0とSpace Ageでは鉄道の基本原則が共通なので、ここを整理できるだけでデッドロックは防げます。

自分も初めて複数の鉱山をつないだとき、駅前の待機列が分岐にはみ出して全線停止させました。
待機線を編成長ぶんしっかり取り直して、交差点手前を連動式信号に変えたら、その場で流れが戻ったんですよね。

この記事では、通常信号と連動式信号の使い分けを土台に、単線・複線・円環・スタッカーをどんな条件で選ぶべきかを一気通貫で整理します。
設計してから詰まりを直すのではなく、設計段階で詰まりを作らないための実践手順として読める内容です。

対象バージョンと前提知識

対象バージョンの明記

この記事で扱う前提は、Factorio バニラ v2.0 と Space Age です。Space Age は有料DLCで、

大事なのは、この記事の主題である「列車のデッドロック対策」は、バニラ v2.0 でも Space Age でも基本原則がほぼ共通だということです。
交差点手前で止まってほしくない場所には連動式信号を置き、出口側で列車を受ける、という考え方はそのまま使えます。
自分も v2.0 で既存ワールドを拡張したとき、昔の路線を作り直す場面がありましたが、交差点の入口を連動式に寄せる原則はそのまま通用しました。
ここはバージョン差より、設計の筋が通っているかどうかのほうが効きます。

一方で、Space Age では工場全体の物流規模が大きくなりやすく、列車網に流れる本数も増えがちです。
つまり、信号の基本が変わるというより、基本を雑にすると詰まりが目立ちやすい と考えるほうが実感に近いです。

Space Age/ja

wiki.factorio.com

この記事の範囲と前提

このセクション以降で扱うのは、あくまで鉄道中心のデッドロック対策です。
具体的には、交差点、分岐、単線の交換、複線化、駅前待機線、円環、train limit を使った流入抑制といった、線路ネットワークの設計に絞って話を進めます。

逆に、Space Age で増える惑星間物流や宇宙側ネットワークの詳細までは踏み込みません。
そこは面白い領域ですが、今回の詰まり方の本質は「列車がどこで止まるべきで、どこで止まってはいけないか」を線路上で整理することにあります。
惑星が増えても、交差点の入口で通常信号を使ってしまえば詰まるときは詰まりますし、駅前の待機スペースが足りなければ本線を塞ぎます。

ここでいうデッドロックは、列車同士が互いを待ち続けて動けなくなる状態です。
たった2編成でも起こりえますし、手動でどかさないと解消しないケースもあります。
見た目は「ちょっと混んでるだけ」に見えても、実際には進路予約の衝突で永久停止に入っていることがあるので、単なる渋滞と同じ扱いにはしません。

「信号ミスによる停止」と「容量不足による慢性的な詰まり」を分けて考えます。
信号が正しくても、小さすぎる円環や短すぎる待機線では詰まります。
この切り分けができると、原因特定が速くなります。

用語ミニ辞典

ここで使う用語を先にそろえておきます。本文中でも初出では補足しますが、最初に頭の中で整理しておくと読みやすいのが利点です。

通常信号は、列車が「次のブロックに入ってよいか」を見る信号です。
直線区間や、すでに進路が単純な場所の区切りに向いています。
反面、分岐や交差点の手前でこれを使うと、列車が交差点の中に半端に入り込んで止まりやすくなります。

連動式信号は、次のマスだけではなく、その先の通常信号または駅までの進路が抜けられるか を見てから進入を許す信号です。
要するに、「中で止まるくらいなら最初から入らない」で動きます。
交差点や分岐の入口で使うのが基本になるのはこのためです。

ブロックは、信号で区切られた閉塞区間のことです。
1つのブロックには基本的に1編成しか入れません。
列車はこのブロック単位で占有・解放を繰り返して動くので、デッドロックを考えるときは「どこを1ブロックにしているか」を見誤ると列車が止まります。
列車が詰まるときは車両そのものより、ブロックの切り方 が原因になっていることが多いです。

この3つだけでも押さえておくと、「交差点の手前は連動式、抜けた先で通常信号」という定番ルールが十分に自然に見えてきます。

この記事はデッドロック対策に絞った深掘りですが、前提になる列車ネットワーク全体の組み方まで含めて整理したいときは、親トピック側の全体像と行き来しながら読むと見通しが立ちます。
特に、複線の基本形、駅の置き方、待機線の考え方、信号の役割分担は、デッドロック対策だけ切り出すより、ネットワーク設計全体の中で見たほうが腑に落ちやすいのが利点です。

自分の感覚でも、デッドロックは単独のミスというより「交差点」「駅前」「本線容量」の3つがつながって起きることが多いです。
なので、この先の各項目では一か所だけを直す話ではなく、列車網全体の流れの中で「どこを止めて、どこを流すか」を揃えていきます。

【Factorio】デッドロックとは何か？まず押さえたい発生条件

デッドロックの定義と渋滞との違い

Factorioでいうデッドロックは、列車どうしが互いを待ち続けて、手動でどかさない限り解消しない停止状態のことです。
見た目は「ちょっと混んでいるだけ」に見えても、実際には進路予約が相互に詰んでいて、時間を置いても流れが戻りません。
ここ、地味に大事なんですよね。
大規模ネットワークだけの問題ではなく、最初期の小さな路線でも普通に起きます。

一方の渋滞は、遅れていても前が空けば順に流れていく状態です。
交差点の処理能力が足りずに列が長くなる、駅の荷役が遅くて待ち時間が伸びる、といったケースはしんどいですが、理屈の上では時間経過で解消します。
つまり、渋滞は「遅いけど進む」、デッドロックは「進路の組み合わせが破綻していて進まない」という違いです。

自分が最初にハマったのもここでした。
2編成しかいないのになぜ詰まるのかが全然わからず、数時間溶かしました。
原因は単純で、交差点の中に列車が入ってから止まれてしまう信号配置になっていたんです。
列車数ではなく、どこで止まれる設計になっているかが本質でした。

Tutorial:Train signals/ja

wiki.factorio.com

3つの発生パターン

実戦でよく見るデッドロックは、だいたい3つに整理できます。どれも「その場所で止まってはいけない列車が止まれる」ことから始まります。

1つ目は、交差点内待機です。
分岐や交差点の手前に通常信号を置いてしまうと、列車は「次のブロックだけ空いていれば入ってよい」と判断します。
その結果、交差点の中まで進入したあと、出口側が詰まって停止し、別方向の列車も通れなくなります。
いちばん典型的で、初心者でも上級者でもやりがちなパターンです。

2つ目は、単線での向かい合い停止です。
単線区間に交換線や待避線が足りないと、両側から来た列車が同じ区間を取り合って向かい合い、そのまま膠着します。
単線は初期コストが軽いぶん、通行ルールを設計で補わないと一気に不安定になります。
交通量が増えるほど、このタイプは露骨に出ます。

3つ目は、駅待ちが本線を占有する形です。
駅前の待機スペースが短い、あるいはそもそも無いと、入場待ちの列車列が本線や分岐にはみ出します。
すると駅そのものが混んでいるだけだったはずなのに、待機列が交差点まで伸びてネットワーク全体を止めます。
実際には「駅の問題」と「本線の問題」がつながっているわけです。

この3分類は別々に見えて、根っこは共通しています。列車の停止位置を設計できていないと、交差点でも単線でも駅前でも、同じように全体停止へ発展します。

現場での見分け方

実際のマップで見分けるときは、列車の台数よりも先頭がどこで止まっているかを見るのが早いです。
自分は詰まった瞬間に全景を眺めるより、まず先頭車両の鼻先を追います。
ここを見るだけで、信号ミスなのか容量不足なのかが切り分けやすく、序盤の安定感が増します。

注目したいのは、信号と信号の間のどこで停止しているかです。
交差点の中、分岐の上、合流の直後で止まっているなら、進入判断が甘くて「中で止まれる」配置になっている可能性が高いです。
逆に、交差点の手前から整然と待っているなら、信号の考え方自体は合っていて、今度は処理能力や待機スペースの不足を疑いやすくなります。

もうひとつ見たいのが、停止場所が交差点の手前か、中かという差です。
手前で止まっている列車は、少なくとも「抜けられないなら入らない」ができています。
中で止まっている列車は、その時点で他方向を巻き込む資格を持ってしまっています。
ここは見た目以上に差が大きいです。

さらに、待機列のしっぽが本線や分岐にはみ出していないかも効きます。
駅前スタッカーが足りないと、先頭の列車は駅待ちをしているだけでも、後続の最後尾が分岐を塞いで別路線を止めます。
現場では「詰まっている駅」より、その列の最後尾がどこに乗っているかのほうが原因特定に効くことが多いです。

自分の経験でも、デッドロックは全体図だけだと見誤ります。
マップ上では大渋滞に見えても、実際には「交差点内で止まった1編成」か「駅前待ちのしっぽ1本」が引き金になっていることが多いです。
だから観察の起点は、列車の数ではなく停止位置の正確さです。
ここが見えるようになると、直すべき場所もはっきりしてきます。

デッドロックの主因1：信号の置き方ミス

通常信号と連動式信号の挙動差

ここは名前だけで覚えると混乱しやすいのですが、実際の挙動ははっきり違います。
通常信号は「次のブロックだけ」を見る信号です。
目の前の1区画が空いていれば通すので、交差点の中や分岐の途中が空いているだけでも列車を進入させます。
問題は、その先の出口が詰まっていても入れてしまうことです。
すると列車は交差点に頭を突っ込んでから止まり、横から来る列車の進路まで潰します。

それに対して連動式信号は「この先の経路が抜け切れるか」を先読みする信号です。要するに、入れるかどうかではなく、抜けられるかどうかで判断するわけです。

この差は、交差点だとものすごく効きます。
通常信号だけで組んだ交差点は、見た目では信号が付いているので安全そうに見えます。
でも実運用では「中で止まれる交差点」になりがちです。
自分も最初はここが全然わからなくて、赤信号が出ているのに何が悪いのか理解できませんでした。
信号があることと正しく止められることは別なんですよね。

分岐・交差点の基本ルール

基本ルールはシンプルです。
分岐や交差点の手前は連動式、出口側は通常信号。
いわゆる「chain in, rail out」です。
これだけで、初歩的デッドロックを潰せます。

理由は明快で、入口では「抜け切れる列車だけを入れる」必要があるからです。
交差点の中は待機場所ではありません。
逆に出口は、交差点を抜けたあとに通常のブロック管理へ戻したいので、通常信号を置くのが基本になります。
こうしておくと、列車は交差点の外で整列して待ち、内部は通過専用の空間として機能します。

交差点直前の複数信号を通常のままにすると、交差点上で停止できてしまう配置が問題になります。
そこで交差点手前の信号群を連動式に変えると、進入条件が厳しくなって中で詰まりにくくなります。
自分の感覚でも、詰まる交差点の大半は「信号が足りない」のではなく「入口の判定が甘い」のが原因でした。

短い出口区間では出口も連動式にする例

基本は出口側を通常信号にしますが、ここにはひとつ実戦的な例外があります。
交差点を出た直後の区間が短いときです。
出口のすぐ先に別の分岐、合流、駅進入部があり、列車1本ぶんを受け止めきれない場合、出口を通常信号にすると「いったん交差点を出る許可が出たのに、しっぽがまだ交差点内に残る」状態が起きやすくなります。

こういう配置では、出口側も連動式にして、さらにその先まで抜けられる場合だけ通すほうが安定します。
コミュニティでよく言われる「短い出口区間では chain-out も使う」という運用は、まさにこのためです。
言い換えると、交差点の見た目上の出口が本当の出口ではない、ということです。
列車全体が安全地帯まで収まるまでをひとまとまりで扱います。

自分も駅前の小さな合流でこれを何度もやりました。
出口直後に通常信号を置くと、その1ブロックだけ空いた瞬間に列車が進み、結果として交差点の上に車体を残します。
そこを連動式に変えると、急に流れが落ち着くんです。
見た目には地味な修正ですが、効果は際立って大きいです。

ありがちな誤配置と修正手順

初心者がやりがちな誤配置は、共通しています。
いちばん多いのは、交差点の入口を全部通常信号で作ってしまう形です。
直線の感覚で信号を増やしていくと、自然にこうなります。
けれど、交差点ではそれが逆効果になりできます。

修正は難しくありません。詰まっている交差点なら、まずはこの順番で直すと整理できます。

1. 交差点や分岐に入る直前の信号を確認する
2. 入口側が通常信号なら、そこを連動式に置き換える
3. 交差点を抜けた先の出口側に通常信号を置く
4. 出口直後が短く、次の分岐や駅進入まで余裕がないなら、その出口側も連動式に変える
5. 列車が「交差点の中」ではなく「手前」で待つ状態になっているかを見る

この修正で大事なのは、信号の数を増やすことではなく、停止位置を交差点の外へ追い出すことです。
自分のマップでも、交差点入口の信号だけ連動式に変えた途端、手動介入なしで流れが復帰したことがありました。
体感としては「信号を賢くした」というより、進入条件を厳しくして事故を未然に止めたに近いです。
以後、自分の標準はずっとこれです。

図解キャプション案: 「交差点直前を連動式に変更」「出口短区間の連動式配置」

図を入れるなら、キャプションは説明的すぎるより、読者が一目で意図を掴める文が向いています。
たとえば「交差点直前を連動式に変更」は、通常信号だと交差点内で停止しうるが、連動式にすると出口確保まで進入しないという対比が伝わる形だと強いです。

「出口短区間の連動式配置」は、出口の先に十分な空きがないため、出口側も連動式にして交差点内待機を防ぐ例と添えると意味が通ります。
交差点だけ切り出した図より、出口直後の短い区間と次の分岐まで一緒に描いたほうが、なぜ通常信号ではなく連動式にするのかが伝わりできます。

どちらの図も、見せたいポイントは同じです。列車を「どこで止めるか」を信号で設計しているのであって、単に赤青を並べているわけではない、ということです。

連動式信号は難しい仕組みに見えますが、実際に見るべきポイントは実務的です。
次ブロックしか見ない通常信号を交差点入口に置くと詰まりやすく、経路を先読みする連動式信号に変えると「中で止まらない」設計に寄せられます。
この差がわかると、デッドロックの原因の切り分けが段違いに速くなります。

デッドロックの主因2：交差点と円環の容量不足

円環サイズと列車数の関係

ここで厄介なのが、信号が正しくても円環そのものが小さすぎると詰まることです。
前のセクションで触れたのは「入れてはいけない列車を入れない」話でしたが、こちらはそもそも入れた先に十分な器がない問題です。

ラウンドアバウトは見た目がすっきりしていて、四方向をまとめやすいので序盤から使いたくなります。
自分も使いました。
ただ、交通量が増えてくると、小さい円環に複数方向から列車が集まり、入口でお互いの進路を待ち続ける状態が起きやすい傾向があります。
つまり「列車が多すぎる大規模網だけの問題」ではありません。

とくに危ないのは、円環の内周に入った列車が出口待ちで残り、そのせいで次の進入も止まり、本線側の待機列がさらに伸びる流れです。
小さい円環ほどこの連鎖が起こりやすく、一度詰まると解除に時間がかかります。
体感としては、円環の中に1〜2編成が居座った時点で、交差点というより“回る袋小路”に近くなります。

コミュニティでは「想定最長編成に対して円環が短すぎると、自分のしっぽで自分の進路を塞ぎやすい」とよく言われます。
実際、自分も短い編成のつもりで作った円環に、あとから長い編成を流して全停止させたことがあります。
設計時に問題がなくても、列車長や本数が変わった瞬間に容量不足へ転ぶのが円環の怖いところです。

“1編成だけ入れる”設計のメリット/デメリット

円環の詰まり対策としてわかりやすいのが、同時に1編成だけ入れる方向へ寄せる設計です。
入口の連動式信号で厳しく制御し、円環の中に複数列車を抱え込まないようにします。
これは安全側の考え方で、少なくとも「中でお互いを塞いで全停止」は起きにくくなります。
正直なところ、自分も危ない円環を延命するときはまずここから触ります。

メリットは明快です。
円環内部がほぼ通過専用になり、交差点内での待機が減るので、詰まり方が読みやすくなります。
問題が起きても「円環の中」ではなく「手前のどこか」で待つ形になるため、原因の切り分けもしやすく、結果として効率が上がります。
マルチで他の人が線路を触る環境だと、この“壊れ方がわかりやすい”のは地味に大事なんですよね。

一方でデメリットもはっきりしています。
円環に入れない列車は当然、本線側で待つことになります。
つまり安全性を上げたぶん、待機列の位置が外へ押し出されます。
円環の中がきれいでも、その待ちが駅進入部や分岐にはみ出したら、結局は別の場所でネットワークを詰まらせます。

この設計は、円環だけを見ると優秀に見えますが、ネットワーク全体で見ると待機スペースをどこに持たせるかの問題に変わります。
交差点内で抱えるのをやめるなら、そのぶんを駅前や支線側の待避で受け止める必要があるわけです。
円環の入口制御を厳しくしたのに流れが改善しないときは、たいていこの受け皿が足りていません。

本線待機が増えるなら駅前待避を増やす

円環を安全側に振るほど、本線側の待機列は伸びやすくなります。
そこで効いてくるのが駅前待避所、いわゆるスタッカーです。
交差点で抱え込まない設計にするなら、待つ列車は駅の手前で整列させるほうが全体は安定します。

考え方はシンプルで、止まるなら本線ではなく待避線で止めるです。
駅に空きがない、荷役が終わらない、円環の先が詰まっている。
こうした待ちを本線に置くと、交差点の容量不足と駅前渋滞がつながって連鎖します。
逆に駅前に待機線があれば、本線と交差点は通過機能を保ちできます。

（修正）コミュニティの待避線設計でも、最長編成が信号ブロック内に収まることが基本原則として扱われています。
自分の感覚でも、待避線が半端に短いと「待避しているつもりで分岐を塞ぐ」最悪の状態になります。
1-4-0編成なら、コミュニティの実測値を基にした目安では約37タイル前後とされる（公式の公称値ではない）とイメージしやすい点が強みです。
数字を厳密に暗記するより、編成1本がまるごと隠れられる長さがあるかで見ると失敗しにくい構成になります。

駅前待避を増やすと土地は使いますし、見た目も大きくなります。
ただ、このスペースを惜しむと、本線が待機列に侵食されて交差点設計の工夫が全部消し飛びます。
単線で交換線を足すだけでも運用本数が増えることがあるように、待てる場所を意図して作るのは容量改善に直結します。
円環を締めるか、駅前を広げるかはセットで考えたほうがうまくいきます。

図解キャプション案: 「小さすぎる円環のNG例」「適正サイズと信号分割例」

「小さすぎる円環のNG例」は、小径ラウンドアバウトに複数方向から列車が進入し、内周に残った編成が出口待ちで次の進入を止め、本線側へ待機列が伸びる例という説明が入ると伝わりやすい構成になります。
図では、円環の中に1本残っているだけで入口が連鎖的に赤になる様子を見せると、容量不足の怖さが一目でわかります。

「適正サイズと信号分割例」は、円環の各流入を連動式で制御し、出口側へ抜けられる時だけ進入させる配置として見せるのが良いです。
円環を少し大きくし、内部を細かく詰め込みすぎず、出口先の受け皿まで含めて描くと“ただ大きくしただけではない”ことが伝わります。
比較として、本線待機ではなく駅前待避へ列を逃がす線も一緒に入ると、このセクションの要点と噛み合います。

交差点で詰まる理由は、信号ミスだけではありません。
正しい信号の上に容量不足の交差点を乗せても、待ち場所の奪い合いになれば止まるということです。
円環を使うなら、サイズ・信号・列車数の釣り合いを見る必要がありますし、それが崩れてきたら駅前待避の強化か、より流量に強い交差点形式への移行を考える段階です。

デッドロックの主因3：駅前の待機スペース不足

スタッカー（待機線）の役割

駅が詰まるとき、原因は駅そのものの荷役速度より、駅に入れない列車をどこで待たせているかにあることが多いです。
ここで効くのが、駅前の待機線、いわゆるスタッカーです。
役目は単純で、入線待ちの列車を本線ではなく駅前の専用スペースに退避させることです。

この発想が大事なのは、列車の「待ち」が本線に出た瞬間に、問題がその駅だけで終わらなくなるからです。
1本が駅入口で止まり、その後ろが分岐まで伸び、さらに交差点手前まで詰まると、荷下ろし駅の小さな渋滞がネットワーク全体の停止に化けます。
前のセクションで触れた交差点容量の話も、駅前に受け皿がないと一気に悪化します。

自分も初期の鉱石受け駅でこれをやりました。
ホーム数だけ増やして満足していたんですが、待機線が短すぎて、空き待ちの編成が分岐にしっぽを残していたんです。
見た目は「駅前で並んでいるだけ」でも、実際には本線を巻き込んで止めていました。
駅は立派でも、駅前が細いと意味がない。
これ、地味に大事なんですよね。

スタッカーは、言い換えると本線保護のためのバッファです。
荷役が遅い駅、複数の供給列車が集まる受け駅、回路制御で開閉する駅ほど、駅本体より先に待機線の設計を見直したほうが効きます。

編成長と待機ブロック長の設計基準

待機線でいちばん重要なのは、最長編成が信号と信号の間に収まる長さです。
コミュニティの設計例でもこの原則は相当広く共有されていて、短い待機線は「待機線があるのに詰まる」原因になりできます。

ポイントは、ホームに入る列車ではなく、ネットワーク内で走る最長の編成を基準にすることです。
1-2-0も1-4-0も混在しているなら、短いほうに合わせると必ずはみ出します。
自分はここを甘く見て、短編成の感覚で待機線を切って失敗しました。
短い列車では問題が見えず、長い列車が来たときだけ分岐を塞ぐので、原因が分かりにくい構造になっています。

（修正）コミュニティ測定値ベースでは、1-4-0編成はおおむね約37タイル前後を収容目安として考えるとイメージしやすい形になります。
（あくまでコミュニティの実測値に基づく目安で、公式値ではありません）。
もちろん記事全体としてはタイル数の暗記より、先頭から最後尾までが1ブロックに収まり、後ろの信号や分岐に触れないことのほうが本質です。
自分の体感でも、設計図を見た目で詰めるより「編成1本が丸ごと入る箱を作る」と考えたほうが事故が減りました。

駅利用本数に対する待機線数も、厳密な万能式で考えるより、同時に来ても本線へあふれない本数を受け止められるかで見るのが実践的です。
鉱山が複数あって1つの受け駅へ集まるなら、ホーム数だけでなく、その手前に何本並べられるかまで含めて駅の容量です。
駅が2本しか受けられないのに、到着待ちがすぐ3本目、4本目まで出るなら、ホーム増設より先にスタッカーの見直しが効く場面は相当多いです。

失敗例: 待機列が分岐を塞ぐ／本線にはみ出す

いちばんよくある失敗は、待機線が「待機できているようで、できていない」配置です。
典型例は、列の最後尾が分岐をまたいでしまうパターンです。
これをやると、待機線に入った列車が後続の進路選択そのものを潰してしまいます。
駅の空き待ちをしているだけなのに、別方向へ行きたい列車まで巻き込んで止まります。

もうひとつ危ないのが、待機列が本線にはみ出す形です。
駅前で止めるつもりが、本線上の通常ブロックを占有してしまい、通過列車までまとめて減速・停止させます。
こうなると見た目は「交差点が弱い」「信号が悪い」に見えやすいんですが、実際の犯人は駅前の長さ不足です。

自分が直した鉄鉱石の受け駅もまさにこれでした。
犯人は2両分しかない短い待機線で、待っている編成が分岐を跨いでいたんです。
待機線を編成長ぶんきっちり取り直し、さらに信号位置もずらして分岐にかからないようにしたら、本線の流れが一気に安定しました。
感覚としては「駅を増強した」というより、駅前の詰まりを本線から切り離した感じです。

この手の詰まりは、俯瞰すると伝わります。
赤信号が交差点に集中しているように見えても、少し引いてみると、起点はだいたい駅前で止まった1本だったりします。
交差点の調整で直らないときは、駅入口のさらに手前で、列車の最後尾がどこに残っているかを見ると原因が見つかりやすい設計です。

回路制御・train limitの基本原則

回路制御で駅のtrain limitを動かす運用は強力です。
荷物を受け入れられる駅だけ有効化したり、満杯の駅への無駄な流入を止めたりできるので、列車数が増えるほど効きます。
ただし、ここでも駅前待機スペースの考え方は消えません。
むしろ、制御が賢くなるほど開いている受け入れ枠と待機場所の整合が重要になります。

（修正）回路制御で駅のtrain limitを動かす運用は強力です。
荷物を受け入れられる駅だけ有効化したり、満杯の駅への無駄な流入を止めたりできるので、列車数が増えるほど効きます。
ただし、ここでも駅前待機スペースの考え方は消えません。
むしろ、制御が賢くなるほど開いている受け入れ枠と待機場所の整合が重要になります。

コミュニティの運用経験則として、ネットワーク全体の開いている受け入れ枠が実際に走っている列車数を上回る状態を保つと安定しやすい、という考え方があります（設計や規模に依存します）。
逆に言うと、全列車が「行き先はあるけれど、今はどこにも入れない」状態になる瞬間があると、一斉に待ちへ入り、駅前や分岐を埋めて詰まりやすくなります。

ここでスタッカーが効く理由は明快です。
train limitで進入本数を絞っても、許可が出るまで列車がどこで待つかは別問題だからです。
開いている駅だけに向かわせる設計でも、その駅の手前に1本も待てないなら、本線待機が始まります。
つまり回路制御は、待機線の代わりではなく、待機線を無駄なく使うための交通整理として考えるのがしっくりきます。

自分は大規模網で、駅バッファ量に応じてtrain limitを0と1で切り替える構成をよく使いますが、これが安定するのは、各受け駅の前にちゃんと複数の待機枠があるからです。
limitだけ賢くしても、駅前の物理スペースが足りないと結局詰まります。
列車運用はロジックだけでは回らなくて、レール上の置き場が必要なんです。

図解キャプション案: 「編成長が完全に収まる待機線」「分岐を塞ぐNG配置」

「編成長が収まる待機線」は、待機中の列車が信号ブロック内にきれいに収まり、最後尾が分岐にも本線にも触れていない配置という説明が合います。
図では、入口側を連動式で制御しつつ、各待機レーンに1編成ずつ完全収容されている状態を見せると、スタッカーの役割が直感的に伝わります。

「分岐を塞ぐNG配置」は、待機線が短く、空き待ちの最後尾が分岐器の上や本線ブロックにはみ出している例として描くのがわかりやすくなります。
分岐先へ行きたい別列車が、駅待ちの列に進路を潰されて止まる構図まで入ると、「駅前の問題がネットワーク全体を止める」ことが一目で見えます。

図を並べるなら、違いは駅の数ではなく駅前で待つ位置にある、と見せるのを忘れると設計が破綻します。
同じ駅でも、待機列が完全収容されていれば本線は流れ、少しでもはみ出すと一気に全体へ波及します。
駅そのものより駅前設計が重要、というこのセクションの主張にいちばん直結する比較です。

単線・複線・円環はどれを選ぶべきか

単線の採用条件と交換線の増設ポイント

単線は、敷地がきつい序盤や、鉱山をとりあえず本拠地へつなぐ低交通量ルートでは群を抜いて優秀です。
レール本数が少なくて済むので、省スペースかつ低コストで引けます。
率直に言って、自分も最初は単線を多用します。
遠い鉱山に「まず1本通す」だけなら、これがいちばん早いです。

ただし、単線は交換線（待避所）を入れて初めて実用品になると思ったほうがいいです。
向かい合う2編成は、それだけで簡単に詰まります。
デッドロックは少ない本数でも起こりうる前提で説明されていますが、単線はその典型です。
片道ずつ順番に走らせる想定でも、積み込み待ちや経路再計算が絡むとすぐ崩れます。

交換線を作るときに地味に効くのが、「1か所置いて終わり」にしないことです。
交通量が少し増えたら、交換線を複数化するか、既存の交換線を延長して内部を信号分割すると、運用できる列車数が体感ではっきり増えます。
コミュニティでも、交換線の追加や分割で1〜2編成ぶん運用余力が増える例が知られています。
自分も鉱山ルートで詰まったとき、交換線を編成長×2 + 余裕くらいまで取り、内部を分けたら、2編成で苦しかった路線が3編成でも落ち着いて回るようになりました。
これ、地味に大事なんですよね。

コツは、列車が「交換線に入ったのに、結局しっぽが本線側に残る」状態を作らないことです。
前のセクションで触れたスタッカーと同じで、待避場所も「隠れられる長さ」が前提になります。
短い交換線を増やすより、きちんと収まる交換線を適切な間隔で置いたほうが安定します。

一方通行複線の採用条件

交通量が増え始めたら、基本解は一方通行複線です。
片側を往路、もう片側を復路に固定する形ですね。
これが扱いやすい理由は単純で、正面衝突の構図そのものを設計から消せるからです。
信号の考え方も整理しやすく、分岐や合流の設計も単線より読み進められます。

特に中盤以降、鉱石・石油・中間素材の駅が増えてくると、単線の「節約したレール本数」より、詰まりにくさと増設しやすさの価値が上回ります。
駅を足す、支線を伸ばす、交差点を入れ替える、といった変更にも強く、保守性が高いです。
マルチで誰かが後から線路を触る環境でも、一方通行複線は意図が伝わりやすいので事故が減ります。

交通量が増えたときに安定しやすいのも、この方式の強みです。
駅前スタッカーを組み合わせれば、本線を流したまま駅側で列を吸収しやすくなります。
迷ったときの基準としては、拡張予定があるなら最初から複線で考えるでだいたい外しません。
単線をあとで複線化すると、既存の駅や分岐を触り直すことが多いからです。

自分の感覚でも、列車網が「便利」から「基幹インフラ」に変わるあたりで、単線は急に苦しくなります。
列車の本数が増えたら一方通行複線へ寄せる、という判断は堅いです。

円環の採用条件と“入口連動式”のコツ

円環は、分岐の自由度をコンパクトに確保したい場面では便利です。
4方向から出入りできて見た目にもわかりやすいので、ブループリント化して使っている人も多いです。
単純な交差点より配線の自由度が高く、序盤から中盤の「とりあえず全部つなぎたい」局面では助かります。

（修正）コミュニティの比較では、条件次第でT字交差が円環より高いスループットを示したという報告例もありますが、これは単一テストの条件依存が大きい点に注意してください。
設計や編成長、信号配置次第で結論は大きく変わります。
ここで効くのが、入口を連動式信号でしっかり絞ることです。
交差点や円環の中で止まらせない、という信号の基本をそのまま徹底するイメージです。
入口側を連動式にして、出られる経路がある列車だけを入れるようにすると、円環の内部占有が減ります。
小さめ円環ほど、この「入口で我慢させる」考え方を外すと設計が崩れます。
自分はこれをやらずに、円環の中へ半端に列車を押し込んで全方向を赤にしたことが何度もあります。
見た目は回れそうなのに、実際は入口制御が甘いせいで自分で詰まりを作るんです。

円環を使うなら、設計思想としては「たくさん入れて中で捌く」ではなく、入れる本数を絞って外で待たせるが安定します。
多流入・高密度の本線ジャンクションにそのまま使うと苦しくなりやすいので、交通量が増えたら一方通行複線の交差点へ移すほうが素直です。

採用条件の比較

どれを選ぶかは、交通量・敷地・拡張予定・作業負荷の4軸で見ると判断しやすくなります。特徴をざっくり並べると、こうなります。

迷うなら、一方通行複線 + 駅前スタッカーを基本に据えるのがいちばん安定です。
単線は「今は安く早くつなぎたい」なら強いですし、円環も使いどころはありますが、交通量が増えたときの余裕が違います。
holdgame.netの単線・複線比較や、Steam Communityの鉄道ガイドでも、実運用で複線が標準解になりやすい理由はこのあたりに集約されています。

図解キャプション案: 「単線の交換線分割」「複線本線+合流」「円環の適正サイズ」

「単線の交換線分割」は、長い交換線を内部信号で分け、同一路線上で複数編成が待避・すれ違いできる構図として見せると伝わりやすい印象です。
1本しか置いていない交換線と、分割した交換線で待てる列車数がどう違うかを並べると、単線の限界と改善ポイントが一目でわかります。

「複線本線+合流」は、一方通行の本線に支線が合流し、入口を連動式、通過後を通常信号で処理している例が合います。
本線が止まらず、支線側だけが順番待ちになる構図を見せると、複線の扱いやすさが視覚的に伝わります。

「円環の適正サイズ」は、小さすぎる円環では編成が内側に収まり切らず、入口が連鎖的に詰まる一方、十分な大きさがある円環では入口制御で流れを維持できる比較図がわかりやすくなります。
単に「大きいほうが良い」ではなく、列車のしっぽが残らないこと、入口を連動式で絞ること、この2点が絵で見えると実践に結びつきます。

交差点形状ごとの選び分けは、実際のブループリント例を見ると理解が段違いに早いです。
特に、複線交差点と円環でどこに信号を置き、どこを待機不可にしているかを見ると、文章だけでは見落としやすい差がはっきり出ます。

すぐ使える回避設計チェックリスト

交差点チェック

以下は交差点まわりを手早く点検・修正するためのチェックリストです。短時間で原因を切り分けられるよう、項目ごとに順番に確認してください。

交差点まわりは、「列車を中に入れてから考える」設計になっていないかを見るのが最短です。見る場所は3つだけで、入口、交差点内、出口直後です。

まず入口側です。
分岐や交差の手前にある信号が連動式信号になっているかを見ます。
ここが通常信号だと、列車は「次ブロックが空いているから入れる」と判断しやすく、結果として交差点の中で止まります。
自分も最初は「交差点の中を細かく区切れば流れるだろう」と思っていましたが、入口が通常信号のままだと、正直なところ詰まり方が少し見えにくくなるだけでした。

次に見るのは、交差点内で列車が停止可能になっていないかです。
列車のしっぽが交差点内に残る配置だと、たった少数の列車でも互いに出口を塞ぎ合います。
止まっている列車の先頭ではなく、最後尾がどこに残るかで見ると判断できます。

もうひとつ地味に大事なのが、出口直後の区間が短い交差点です。
出口のすぐ先に別の分岐や信号があって、抜け切る前に次で詰まる形なら、入口だけ連動式にしても不十分です。
この場合は出口側も連動式でつなげて、抜けられる経路だけ通すほうが安定します。
見た目では「もう出てる」ように見えても、実際には車体の後ろ半分が交差点を占有していることがあります。

交差点を見直すときは、次の4点だけ拾えば十分です。

• 手前の信号は連動式か
• 交差点内で停止できる余地が残っていないか
• 出口直後で列車が詰まる短い区間がないか
• 短い出口があるなら、出口側も連動式で制御しているか

駅前チェック

駅前は、待機列が本線を守れているかだけに絞って見ると失敗を拾いやすいと感じる場面が多くあります。
デッドロックの原因が駅そのものではなく、駅前の並び方にあるケースは本当に多いです。

まず確認したいのは、駅待ちの列が本線や分岐にはみ出していないかです。
ホームが埋まった瞬間、後続列車が本線上で止まり、そのまま合流や交差点まで塞いでしまう構図は典型例です。
駅に入れない列車がどこで待つかを実際に追うと、問題はすぐ見えます。
駅前で赤信号待ちしている列車の最後尾が、分岐器や本線ブロックにかかっていたら、その時点で設計負けです。

（修正）まず確認したいのは、駅待ちの列が本線や分岐にはみ出していないかです。
ホームが埋まった瞬間、後続列車が本線上で止まり、そのまま合流や交差点まで塞いでしまう構図は典型例です。
1-4-0編成なら、コミュニティの実測値を基にした目安では約37タイル前後とされています。
きっちり同じ数字に合わせるというより、最長編成が収まり、しっぽが分岐へ出ないことを優先します。

駅数と待機線数のバランスも見逃せません。
たとえば荷下ろし駅が複数並んでいても、手前の待機線が少なすぎると、空きホーム待ちの列車が1本の入口に集中して詰まります。
逆に、ホーム数に対して待機線が十分なら、本線側に列が伸びにくくなります。
ここは厳密な万能式より、同時に何本来るかに対して外で待たせる場所が足りているかで見るほうが実戦的です。

駅前の点検項目を短くすると、こうなります。

• 待機列が本線や分岐を塞いでいないか
• 待機線の各ブロックが最長編成長以上あるか
• ホーム数に対して待機線数が不足していないか
• 合流前で待たせる設計になっていて、ホーム直前で詰まらせていないか

本線・単線チェック

単線は動いているうちは気持ちよく見えますが、詰まると原因の切り分けが一気に難しくなります。
点検の中心は、交換線があるか、そこに列車が収まるか、内部を適切に分けているかの3点です。

まず前提として、単線区間に交換線があるかを見ます。
これがない単線は、列車本数が少なくても向かい合い停止を起こしやすく、序盤の安定感が増します。
交換線は「すれ違い場所」であると同時に、「本線上で待たせない場所」でもあります。
単線で安定しないとき、原因が信号ではなく単純に交換場所不足ということはあります。

次に、交換線の長さが最長編成を飲み込めるかを見ます。
列車の先頭が入っていても、最後尾が本線に残っていたら意味がありません。
待機線と同じで、ここも「1編成が収まる」が基準です。
短い交換線は、見た目には機能していても実際は単線本線を占有し続けます。

さらに効くのが、交換線の内部が信号で適切に分割されているかです。
十分な長さの交換線を内部で分けると、同じ区間で待てる列車数が増え、実運用では1〜2編成ぶん余裕が出る例があります。
長い待避線をただ1ブロックで使うより、収容可能な長さを保ったまま分割したほうが流れやすい、という感覚です。
ここでも分岐前は連動式、待避線内部や通過後は通常信号、という基本を崩さないのが効きます。

単線を点検していて、交換線の追加や延長が何度も必要になるなら、路線自体がもう次の段階に入っています。
そういう区間は、信号調整で粘るより一方通行複線へ寄せたほうが早いです。
自分も単線を延命しすぎて、交換線だらけの読みにくい路線を作ったことがありますが、交通量が増えたら複線化したほうが設計も保守も一気に楽でした。

管理系（train limit・スケジュール）チェック

線路と信号がきれいでも、列車の行き先管理で詰まることがあります。
特に同名駅を複数置いているネットワークでは、train limitの設定ひとつで駅前渋滞が起きます。

まず見るべきなのは、複数列車が同時に向かう駅の受け入れ枠が足りているかです。
同名駅に対して複数の列車が予約を取りにいく構成で、ホーム数や待機線数より多くの列車を流し込むと、駅前で待機が積み上がります。
station train limitを使うなら、その駅が実際に受け止められる本数に合わせるのが基本です。

（修正）まず見るべきなのは、複数列車が同時に向かう駅の受け入れ枠が足りているかです。
同名駅に対して複数の列車が予約を取りにいく構成で、ホーム数や待機線数より多くの列車を流し込むと、駅前で待機が積み上がります。
station train limitを使うなら、その駅が実際に受け止められる本数に合わせるのが基本です。

コミュニティでは、開いている受け入れ枠の合計が実際の列車数を上回っている状態を保つと、行き先消失や全詰まりを避けやすいという運用則がよく使われています（あくまで経験則であり、設計条件に依存します）。
原則としては、列車数より受け皿が少ない瞬間を作らないことです。
ここが崩れると、線路側に問題がなくても「みんな行き先を失って止まる」状態が起きます。

スケジュール面では、同じ荷下ろし駅名に対して列車を増やしすぎていないかも見どころです。
駅名の共通化は便利ですが、補給先が少ないのに供給列車だけ増やすと、結局は特定の駅前へ待機列が集中します。
線路設計の不具合に見えて、実際には列車配車の過密ということもあります。

直す順番もこの4段で考えると整理できます。

1. 主要交差点の入口を連動式にする
2. 駅前で本線を塞ぐ待機を解消する
3. 最長編成基準で待機線・交換線の長さと信号間隔を見直す
4. 交通量が増えた区間は一方通行複線へ移す

この順で触ると、どこで詰まりが消えたかが見えやすいのが大きいです。
あれこれ同時に直すより、原因の層を1枚ずつ剥がす感じですね。
自分もこの順に直すようにしてから、交差点の問題なのか、駅前の問題なのか、管理設定の問題なのかが切り分けやすくなりました。

バニラ v2.0とSpace Ageで何が変わるか

共通原則

この記事で扱っている鉄道信号の基本原則は、バニラ v2.0でもSpace Ageでも共通です。
交差点の入口は連動式、出口は通常信号を基本にすること、交差点内や分岐の上で列車を止めないこと、駅前で本線を塞がないこと。
このあたりはの考え方から外れていません。

つまり、Space Ageだから信号の考え方が別物になるわけではないです。
率直に言って、自分も最初は「拡張で列車周りの常識が変わるのでは」と身構えましたが、実際に重要なのは信号の新ルールを覚えることではなく、同じ原則をもっと大きな物流網に耐える形で使うことでした。

デッドロックも同じで、特別な条件がないと起きないわけではありません。
公式チュートリアルでも、詰まりはたった2編成でも起こりえます。
だからv2.0やSpace Ageでは「高機能になったから大丈夫」ではなく、前述の基本を崩さない設計がそのまま効きます。

物流複雑化で重要度が上がる点

Space Ageで空間が広がると、鉄道の基本は同じでも“詰まりをあとで解除する”より“詰まりを設計で避ける”ほうがはるかに重要になります。
理由は単純で、長距離・多拠点・複数系統の物流になるほど、1か所の停止が見えにくく、復旧も面倒になるからです。

ネタバレを避けて言うなら、外部拠点や複数の物流先を抱える構成では、駅そのものより駅の外側の設計が効きます。
具体的には、駅前待機容量、デポ運用、異常時にどこへ退避させるかという戻り先の設計です。
通常のバニラでも効きますが、輸送距離が伸びるほど「とりあえず駅前で待たせる」が破綻しやすくなります。

この感覚は、同名の資源駅を複数拠点で回し始めると際立って強く出ます。
自分が楽になったのは、デポを経由させつつ、train limitで受け入れ枠を明示し、全体として“受け入れ枠が列車数を上回る状態”を崩さない運用に寄せてからでした。
事故や一時停止が起きても、行き先を失った列車が本線に溜まりにくく、復帰が素直になります。
これ、地味に大事なんですよね。

駅待機容量も、Space Age系の長い物流では効き方が変わります。
近距離の1駅詰まりなら現地で気づけても、拠点が散ると「どこかで詰まった結果、別の本線が詰まる」形になりやすいため、実用性が高い構成です。
なので、ホーム数だけ見て満足せず、満車時に列車をどこへ逃がすかまで含めて設計しておくほうが安定します。
信号の置き方そのものより、待たせる場所の思想が問われる場面が増える感じです。

Space Ageの基本情報

対象バージョンを整理すると、Space Ageは2024年10月21日にリリースされています。
この記事では、バニラ v2.0を前提にした鉄道信号の基本を軸にしつつ、Space Ageでその重要性がどう増すかを補足しています。

ここで押さえておきたいのは、Space Ageの話をしていても、このセクションで言っていることはネタバレ込みの攻略情報ではないという点です。
扱っているのはあくまで、惑星間物流や宇宙ネットワークのような多拠点化で、信号原則の価値がさらに上がるという整理です。
新要素の詳細を知らなくても、「列車を本線で立ち往生させない」「受け入れ枠を先に設計する」という発想はそのまま使えます。

なので、バニラ v2.0の時点で交差点・駅前・待機線の設計をきちんと作れているなら、Space Ageに入ったときも土台は際立って強いです。
逆にここが曖昧なままだと、拠点数が増えた瞬間に一気に苦しくなります。
自分の感覚では、Space Ageで新しく難しくなるというより、今までの雑な配線や雑な配車がごまかせなくなる寄りです。

よくある失敗レイアウト3パターンと即時対処

交差点内待機の修正

交差点の中で列車が止まってしまう配置は、見た目以上に危険です。
1本が十字の中央で止まるだけで、横方向も縦方向もまとめて塞ぎやすくなります。
自分も最初は「入口に信号があるから大丈夫だろう」と思っていたのですが、通常信号のままだと次ブロックが空いた瞬間に進入して、出口が詰まっているのに交差点内で待つ形になりがちでした。

修正は素直で、交差点の入口を通常信号から連動式信号に置き換えるのが基本です。要するに、出られる見込みがあるときだけ中へ入れる状態を作るわけです。

ここで見落としやすいのが、出口直後の区間が短いケースです。
出口の先にすぐ別の分岐や駅前混雑があると、入口だけ連動式にしても列車のしっぽが交差点内に残りやすくなります。
このときは出口側も連動式にして、交差点を抜け切れるまで進入を許さない形にしたほうが安定します。
交差点の中を「停止してよい場所」ではなく、「止まらず通過する場所」に設計し直すイメージです。

体感的には、この直しを入れるだけで「たまに詰まる交差点」から「まず触らなくていい交差点」に変わります。
手動で1本ずつバックさせる作業が消えるので、効果の大きさに対してコストが安い修正です。

駅前本線占有の修正

駅に入りきれない列車が本線にはみ出して止まる配置も、典型的な失敗です。
原因はほぼ一つで、待機場所が駅の外に作れていないことです。
駅そのものは空いていなくても、本線上で順番待ちさせてしまうと、その列車が分岐や交差点を巻き込んで別系統まで止めます。
これ、初見だと「駅が足りないのかな」と思いがちですが、実際はホーム数よりスタッカーの長さと位置の問題であることが多いです。

修正方針は、スタッカーを延長するか、待機レーンを増設するかのどちらかです。
大事なのは、待機線1本ごとに最長編成が収まる長さを取ることです。
中途半端に短いと、待機しているつもりの列車の最後尾が分岐点に残り、結局本線を守れません。
community wiki の配置例でも、この「編成全体をブロック内に収める」考え方が何度も出てきます。

自分は1-4-0編成をよく使いますが、この規模だと待機線を短く見積もるとすぐ破綻します。
コミュニティ測定値ベースでは1-4-0を収める目安は約37タイル前後と考えると感覚を掴みやすく、駅前を作るときも「ホームの長さ」だけでなく「待機線も同じくらい必要」と意識すると事故が減ります。
駅前で詰まる人は、だいたいホームは揃っていても、その外側が足りていないんですよね。

位置取りも重要で、スタッカーの入口を分岐点から十分に離すだけで流れがだいぶ変わります。
分岐の直後や合流のすぐ先に待機列を作ると、列車が並んだ瞬間に進路選択の余地がなくなります。
逆に、本線から分けて、そこで並ばせて、空いたホームにだけ送り込む形にすると、本線側の信号は落ち着きます。

単線向かい合い停止の修正

単線でいちばん起きやすいのが、両側から来た列車が正面で向かい合って止まるパターンです。
これは信号だけで解決するというより、すれ違う場所そのものが足りていない状態です。
単線はコストが軽いぶん、交換線なしで本数を増やすと一気に苦しくなります。
正直なところ、自分も序盤に「このくらいの本数なら通るだろう」で押し切って、見事に正面衝突待ちの赤信号地獄を作りました。

即効性が高い修正は、交換線を新設することです。
単線の途中に、最長編成が待てる長さの退避区間を作り、分岐の手前を連動式、交換線の出口側を通常信号で整理します。
これだけでも、正面から来た2本のどちらかが先に待避できるようになり、単線区間全体の停止が減ります。

さらに効くのが、交換線を複数化し、内部を信号で分割する方法です。
交換線を足していくことで実運用できる列車数が1〜2編成ぶん増える例が紹介されています。
数だけ見ると小さく見えますが、単線ではこの差が際立って大きいです。
1本増えるだけで「常に誰かが待っている路線」から「多少混んでも流れる路線」に変わることがあります。

それでも交通量が増え続けるなら、一方通行の複線へ段階移行するのが現実的です。
単線はきれいに組めると気持ちいいのですが、列車本数が増えたときの設計難度は高めです。
交換線を足しても足しても管理がしんどい段階に入ったら、無理に単線を延命するより、幹線だけでも上下分離したほうが運用はずっと楽になります。
実際、この3つの直しを入れていくと、手動解放が前提だった路線が、放置しても回る路線に変わる感覚がはっきり出ます。

図解キャプション案: 「NG配置⇔OK配置のビフォーアフター」

図解には、1枚で「どこが悪くて、どう直すと止まらなくなるか」が見えるキャプションが合います。
文章量は少なめでも、信号の種類と待機位置の違いが伝わると際立って強いです。

交差点の図なら、「NG: 通常信号のまま進入して交差点内で停止 / OK: 入口を連動式、短い出口も連動式にして中で止まらない」くらいがわかりやすくなります。
駅前スタッカーは、「NG: 駅待ち列が本線と分岐を塞ぐ / OK: 最長編成が収まる待機線に退避してから入線」が直感的です。
単線は、「NG: 交換線不足で正面停止 / OK: 交換線の増設と信号分割ですれ違い可能」とすると、修正意図が一目で伝わります。

見せ方としては、左に赤系のNG、右に青系か緑系のOKを置いて、列車の停止位置に×印、待機してよい位置に○印を入れる構成が相性いいです。
Factorioの鉄道は細部まで描き込むと逆に読みにくくなるので、信号の種類、分岐点、列車最後尾の位置だけを強調した図のほうが、このセクションには合います。

まとめ

詰まり方を見れば、手を入れる場所は絞れます。
見るべき視点は信号の誤用、交差点や円環の容量不足、駅前待機スペース不足の3つです。
列車が交差点の中で止まるなら入口信号、円環に入ったまま抜けられないなら交差点設計、駅の手前で本線まで列が伸びるならスタッカー、という切り分けでだいたい外しません。
自分も最初は原因を全部いっしょくたに見て遠回りしましたが、詰まり方ごとに分けて考えると修正は段違いに速くなります。

設計の芯になる原則もシンプルです。
交差点に進入してから止めない、待機ブロックは最長編成より短くしない、そして交通量が増えたら複線化する。
この3つを守るだけで、見た目は同じ路線でも安定感が一段変わります。
デッドロックは2編成だけでも起こりうると説明されていますが、逆に言えば大規模路線だけの問題ではなく、小さな路線でもこの原則が効くということです。

迷ったときは、前述のチェックリスト順で直すのがいちばん堅いです。
まず入口の通常信号を連動式に整理して、交差点内停止を止める。
その次に駅前スタッカーを本線の外へ出し、編成長ぶん確保する。
それでも単線が詰まるなら交換線を足してすれ違い場所を増やす。
そこでまだ交通量に負けるなら、幹線から複線化する。
この順番だと、小さい修正で効く場所から順に潰していけます。

（修正）迷ったときは、前述のチェックリスト順で直すのがいちばん堅いです。
まず入口の通常信号を連動式に整理して、交差点内停止を止める。
その次に駅前スタッカーを本線の外へ出し、編成長ぶん確保する。
それでも単線が詰まるなら交換線を足してすれ違い場所を増やす。
そこでまだ交通量に負けるなら、幹線から複線化する。
この順番だと、小さい修正で効く場所から順に潰していけます。

鉄道ネットワーク全体の設計をまとめた入門記事や、実例のブループリントと合わせて読むと理解が深まります（サイト内に該当記事が用意でき次第、リンクを追加してください）。

FAQ

よくある詰まりは、単発のミスというより設計原則がどこか1か所崩れているサインです。
迷ったら、交差点では中に止めない、駅前では本線に待たせない、単線ではすれ違い場所を先に作る、の3つだけ先に守ると判断がぶれにくくなります。

自分の経験でも、列車ネットワークは信号の知識だけで安定するというより、列車が待ってよい場所を先に決めると一気に扱いやすくなりました。
見た目がきれいでも、待機位置が曖昧な路線は詰まりできます。

いきなり大改修に入る必要はありません。
まずは一番止まっている交差点か駅前を1か所だけ選んで、入口信号、出口の抜け、待機長の3点を見直すだけでも流れは大きく変わります。